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12 06 2019

Periferias antipeatonales y la lógica de la velocidadSabrina Gaudino

Nos relacionamos con nuestro entorno a través de nuestros sentidos, de nuestro cuerpo psíquico y físico, pero también a través del andar. Caminar es la forma natural de desplazamiento a través de la que exploramos y definimos nuestro entorno. En derivas hemos elaborado itinerarios y rutas en un complejo entramado de conexiones que constituyen el mapa de lo urbano. Dado que cerca del 55% de la población habita en centros urbanos —una cifra que sabemos va en aumento— es perentorio recuperar las buenas relaciones entre lo urbano y el caminar.

Las primeras relaciones ancestrales con el territorio se establecieron con la trashumancia y la colonización. Así, la domesticación de animales y la inquietud nómada que condujo a la fundación de los primeros poblados estaban alineados con la exploración y el “perderse” como parte del repertorio de movilidad entorno al lugar del hábitat. Las variables que determinaban la creación de un asentamiento dependían de que en el contexto se encontrara lo básico para el desarrollo de una comunidad. Los recorridos por el territorio tenían una finalidad analítica, logística y estratégica en función de la supervivencia, con todos los sentidos en funcionamiento. Es por esto que el criterio que regía la fundación de aldeas se basaba en la cercanía a las fuentes de agua y de las tierras fértiles disponibles, siempre en función de las distancias que se podían recorrer a pie.

 

 

Trashumancia en contraste: el territorio urbano y las costumbres ancestrales

Trashumancia en contraste: el territorio urbano y las costumbres ancestrales

 

Considerando que las relaciones con el territorio y el hábitat han tenido que ver con la trashumancia y la deriva colonizadora, en un momento de la historia la escala humana tuvo un papel predominante e integral en relación a distancias, caminos y trayectos. Si pensamos en la configuración de la Vía Appia, uno de los viales paradigmáticos de la época Romana, podemos afianzar el discurso de las distancias y dimensiones relativas que pueden hacerse andando o con medios animales; no en vano se dice que todos los caminos llevan a Roma, y a ella se puede llegar también caminando. Por otro lado, desde la perspectiva de la estrategia militar con la que ésta vía tuvo su finalidad, podemos decir que el discurso de la conexión a escala humana de la época bien podría redefinirse en la actualidad adaptando medios de movilidad de menor impacto en el ambiente; una cuestión de estrategia ambiental y de movilidad sostenible. De aquí al discurso que me interesa traer al primer plano: ¿dónde nos dejamos el ímpetu por recorrer el territorio andando?

 

Una sección de la Vía Appia. Fuente: www.parcoappiaantica.it

Periferias antipeatonales

 

Un argumento recurrente en la dimensión de la planificación del territorio refiere que las periferias son urbes dormitorio. Este concepto se formuló a partir del crecimiento exponencial de las ciudades que acompañó el welfare de la postguerra. Sin embargo, muchas de estas ciudades dormitorio tienen un origen fundacional antiquísimo y fue durante el período de la industrialización que alcanzaron un esplendor económico que determinó su crecimiento; es el caso de los poblados donde se desarrolló la industria textil, del calzado o del metal, entre otras. En este sentido, no se trata solo de la historia precedente sino de las relaciones económicas con el territorio que se pueden resumir, a grandes rasgos, a partir de tres estadios de desarrollo: el avance de la industrialización en el siglo XIX, la instauración del fordismo en el siglo XX (el sistema productivo y de movilidad a motor), y el sistema de bienestar de la postguerra. Estos tres estadios, con toda su complejidad, refieren un elemento clave respecto de la movilidad que se ha definido como constante: el movimiento pendular entre los grandes centros urbanos y sus periferias; trabajar en el centro o la capital y vivir en la periferia. El fenómeno pendular pone en el foco de análisis las redes de infraestructura viaria, las conexiones modales, la accesibilidad a la red de trasporte público y el uso del transporte privado. A partir de aquí tenemos la polémica sobre cómo se conecta el territorio, qué medios se ponen a disposición para facilitar la movilidad y a qué medios se les da prioridad en función de la accesibilidad y la calidad de los servicios.

 

La lógica de la velocidad en la conquista del territorio

 

Además de los movimientos pendulares hay que sumar el hecho de que la comunicación entre pedanías es deficiente, a pesar de la colindancia. La razón de esto es la lógica de la velocidad, dado que las grandes redes de infraestructura viaria sirven a la ciudad central, que es el principal demandante y donde se establece el centro financiero, institucional y económico. Se dispone del tren como principal medio de movilidad pública en competencia con el automóvil y así, el paisaje de la periferia se dibuja entre líneas de tren y grandes autopistas. ¿Dónde quedan las rutas verdes, los itinerarios peatonales y ciclistas? Nuevamente, es la lógica de la velocidad la que se impone. Uno de los desafíos que se presenta es que al tener como principal objetivo conectar la periferia con el centro se olvida la conectividad entre pedanías y por tanto se explota el automóvil como principal medio de transporte. Al carecer de itinerarios peatonales o rutas verdes ciclistas, porque no se consideran económicamente rentables en cuanto a la inversión de tiempo para llegar al trabajo, los habitantes de las periferias llevan el uso del automóvil a niveles de dependencia absoluta. Por ejemplo, en un radio de entre 500 metros y 1 kilómetro desde una casa hasta el supermercado los habitantes del sector prefieren hacer el recorrido en automóvil antes que caminando, porque en ese trayecto no existen aceras seguras ni cómodas para llegar del punto A al B. No se trata de obligar a las personas a recorrer 1 km o 500 metros andando con el carrito de la compra, se trata de tener la opción de elegir no ir en auto para hacer la compra y sí hacerlo en bicicleta o a pie; de elegir no ir en auto y sí hacerlo caminando o en bicicleta hasta el poblado colindante para hacer un trámite o ir a tomar un helado en la plaza. Evitar a toda costa usar la bicicleta o caminar porque arriesgas la vida de un punto a otro no es la solución a los desafíos que comporta la dependencia del auto y las consecuencias en la salud y en el ambiente. ¿Dónde nos dejamos las aceras y los itinerarios verdes?

 

 

Los tiempos que corren van a la velocidad de la máquina, lo sabemos desde que se instauró el fordismo y el futurismo tuvo el atrevimiento de aparecer, desde que el combustible sustituyó los medios animales para servirnos de la movilidad. Al mismo tiempo la irrupción de la máquina ha definido nuestras ciudades, nuestro territorio, nuestras costumbres, nuestras vidas. De las aldeas a las metrópolis, no podíamos esperar menos con un crecimiento exponencial de la población, pero aún con todo queda por resolver el paradigma de la dependencia del auto en cortas distancias entre poblados colindantes y reflexionar sobre las soluciones a las consecuencias de cómo estos medios de movilidad definen sistemáticamente la forma de relacionarnos con el territorio. A este punto, creo necesario retomar una reflexión de Iván Illich sobre la imposición de la velocidad en nuestras vidas, palabras que también fueron oportunas para concluir el artículo sobre «el derecho a caminar en la ciudad»:  

«En una sociedad basada en la velocidad no es posible una verdadera elección del sistema político, así como tampoco es posible el establecimiento de unas relaciones sociales fundamentadas en la igualdad de oportunidades, pues las relaciones sociales que se pueden dar en libertad tienen lugar al ritmo de una bicicleta, nunca más rápido». Podríamos añadir (solo para redundar) que otras se dan a la velocidad del peatón.

Sabrina Gaudino Di Meo | Arquitecta

@gaudi_no

https://www.arquitasa.com/el-derecho-a-caminar-en-la-ciudad-sabrina-gaudino/

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